你好,欢迎来到深圳市合智思创信息技术有限公司!
首页> 新闻资讯> 共享汽车是否会重蹈“覆辙” 传统车企突围
公司新闻 行业新闻
共享汽车是否会重蹈“覆辙” 传统车企突围之路 来源:合智思创 日期:2018-08-10 11:06:06 浏览数:13

摘要:两者之间存在很大的差异性,汽车领域更为复杂,需要的资金投入更大。不过,“同为‘共享’模式,还是存在共通之处”。面对共享汽车领域的新势力,整车企业也毫不示弱。目前,包括一汽、上汽、北汽、吉利、宝马、奔驰等在内的众多整车企业均已经布局共享汽车领域。

       两者之间存在很大的差异性,汽车领域更为复杂,需要的资金投入更大。不过,“同为‘共享’模式,还是存在共通之处”。面对共享汽车领域的新势力,整车企业也毫不示弱。目前,包括一汽、上汽、北汽、吉利、宝马、奔驰等在内的众多整车企业均已经布局共享汽车领域。

  2016年,“共享单车”出现在大众视野中;在资本的追捧下,迅速蹿红并迅速站上“风口”。自2016年下半年开始,共享单车领域便不断爆出巨额融资的消息。据不完全统计,截止2017年底,共享单车投资领域融资额已逼近300亿元人民币。在资本的怂恿下,共享单车走向了野蛮增长之路:不断有新的共享单车品牌冲进市场,过度投放单车抢占市场份额,倒贴钱鼓励用户骑车……

  然而,疯狂地“烧钱”之后,贪婪的资本却没能得到相应的回报,便不愿意再投入更多的资金。这让共享单车企业出现了不同程度的资金链危机,并接连陷入倒闭风波。2017年6月,上线运营仅5个月的悟空单车宣布退出共享单车市场,随后3Vbike、町町单车、小蓝单车、酷骑单车等相继倒闭;就连行业的龙头——摩拜也在今年4月被迫“卖身”,而行业的另一巨头——ofo如今也传出被收购的消息。

  尽管共享单车退烧,但逐利的本性让资本瞄准了新的投资风口——共享汽车。根据罗兰贝格《2018年中国汽车共享出行市场报告》提供的数据,未来十年共享汽车的市场规模预计高达1.8万亿元。这对贪婪的资本来说,无疑是一个巨大的诱惑。

  事实上,在共享单车陷入融资困境的2017年,共享汽车已经成为各路资本的投资“热土”。据中国电子商务研究中心公布的数据显示,截至去年年底,共有190家共享经济平台获得投资,投资金额为1159.56亿元;其中,共享汽车领域的融资总额就高达764.59亿元,占比高达三分之二。

  大量资金的注入,让共享汽车的数量呈现爆发式增长。有关统计显示,2017年上半年,国内共享汽车规模为4万多辆;到2017年年底,国内前30家共享汽车运营商投入的分时租赁车辆已经达到8.9万辆,增长一倍。有分析指出,“预测到2020年,国内共享汽车企业将达到1万家,车辆规模将达到100万辆”。

  而实际的情况却更疯狂。今年2月,网约车领域的领军企业——滴滴出行,宣布与12家汽车厂商达成战略合作,涉足纯电动汽车等新能源汽车的共享汽车业务;按照滴滴的计划,到2020年将在共享汽车业务上投放100万辆电动车。紧随其后,神州优车在3月底推出了分时租赁产品——神州共享车(iCAR)。

  此外,一些共享汽车概念的新企业同样受资金的追捧。去年10月,TOGO途歌获得了2200万美元B轮融资;不到3个月,又完成了由海益得凯欣基金(CHP) 领投,海纳亚洲创投基金(SIG)和真格基金跟投的2600万美元B+轮融资。

  面对共享汽车领域的新势力,整车企业也毫不示弱。目前,包括一汽、上汽、北汽、吉利、宝马、奔驰等在内的众多整车企业均已经布局共享汽车领域。今年1月,一汽轿车发布公告称,“将与摩拜在共享汽车出行服务领域展开合作”;去年12月1日,上汽集团旗下电动汽车分时租赁品牌——EVCARD,宣布将联合宝马集团旗下汽车共享品牌ReachNow即时出行,推出 Reach Now powered by EVCARD;2017年 5月,北汽新能源在拥有绿狗租车的基础上游推出了另一个共享出行服务品牌——轻享出行,目前覆盖了全国13个城市,车辆规模达到1万辆。

  在各自布局共享汽车领域的同时,整车厂还在探索新的合作模式。上个月,一汽、东风、长安签署了移动出行意向协议书,合资组建T3出行服务公司,联手挺进共享出行领域。

  面对预期万亿元规模的共享汽车市场,各路资本正疯狂杀入,争先布局。对此,关注、研究中国汽车产业发展30多年的资深汽车专家赵岩直言,“共享单车的现状已经让我们清晰地看到资本的盲目性,而这种盲目性的后果是巨大的资源浪费、城市管理的无序和混乱”。现在资本有转向共享汽车领域,是否会重蹈覆辙呢!

  在原中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英看来,两者之间存在很大的差异性,汽车领域更为复杂,需要的资金投入更大。不过,“同为‘共享’模式,还是存在共通之处”,赵岩指出,“有限的城市空间已经容不下过量的共享单车,同样适用于共享汽车”。(中国经济网 王跃跃 ,高雪婧)

  现实需求

  “市场整体供大于求,经销商单店销量少、毛利低,新能源汽车市场竞争已经进入白热化阶段。”中海同创集团董事长李金勇说。

  李金勇指出,近年来,随着我国汽车市场由卖方市场向买方市场的转变,大部分4S店的盈利能力都在不断减弱,卖车利润日趋摊薄,主要靠维保及其他衍生业务盈利。而在新能源汽车经营层面,如果沿用传统4S店模式,实现持续盈利更是难上加难。

  谈及此时,李金勇还专门为记者算了一笔账,比如某新能源车企一年销售10万辆新能源汽车,其在全国拥有360家4S店,如此算下来,平均每家店每个月仅销售23辆汽车。再以每辆车毛利1000元来计算,每家店月赚仅2.3万元,根本不足以维持一家4S店的日常运营。

  “没有利润,经销商怎么活?经销商活不下去,车企又如何扩大自己的销量和市占率?”李金勇说。

  李金勇进一步指出,在这种情况下,车企必须打破传统品牌4S店的思维局限,尝试走进商场、建体验店、运用互联网思维等方式,立足传统、升级传统。

  近日,中海电动投资建设的新能源汽车5+体验中心已开始试运营。李金勇告诉记者,这家体验中心为消费者提供看车、试车、充电、学习以及服务五大项目,除此之外,体验中心还增设了多种赋能项目,如为全车系提供三年五折保值回购等金融产品。

  “现在很多新能源车企争相开设线下体验中心,以推广自己的品牌,因此店内展示的都是单一品牌,但消费者选购车辆时需要的是一家可以对多款产品进行全方位对比的体验中心。”李金勇说。

  李金勇表示,通过近段时间的试运营发现,这种综合体验中心的模式深受消费者欢迎。

  最近,中国汽车流通协会会长沈进军提出,新能源汽车的销售是一项系统性工程,对经销商提出了新的要求和考验,因此当下行业有必要开始探索新能源汽车流通体系建设。比如,从整车、补贴政策及相关手续办理,再到专业的售后服务与维修、配套充电设施建设等各个方面,都是新能源汽车销售中必须要考虑的问题。经销商的角色不仅是卖车,也是协调消费者与厂家、供电部门等相关机构的桥梁与纽带。汽车流通行业如何面对电动化的转型,已是不容忽视的课题。

  百花齐放

  “新能源汽车产业必须在渠道管理上做出变革,车企不能抱着原来的思路来布局营销渠道。”李金勇说。

  李金勇告诉记者,未来的新能源汽车流通体系应该是多元化的。

  纵观当前新能源汽车企业流通体系建设,确实与传统汽车营销渠道有所不同:以传统整车企业与新造车势力为主的两大阵营都在营销模式创新上做足了工作,而一些充电桩企业和汽车经销商也在这方面有着不少尝试。

  传统车企方面:

  传统车企在推广新能源汽车时大部分仍以现有4S店为主要渠道,同时强调线上线下的结合,如吉利、奇瑞、北汽新能源等。与此同时,也有部分车企尝试与传统渠道区隔,采用分网独立销售的模式,尤其在打造新品牌时。如长城汽车新创立的欧拉品牌,将采取自建体验店模式,设立单独的营销渠道;北汽新能源LITE品牌则采用了“商场店+体验店+服务店”的“1+1+1”渠道模式,打通体验、销售和服务三个环节。

  此外,不少传统车企在产品共享租赁方面也有涉猎,如上汽集团投资成立的环球车享汽车租赁有限公司,就是以新能源汽车分时租赁为核心业务的创新型公司,吉利汽车推出的曹操专车则集合了新能源专车出行、新能源汽车分时租赁等服务。而就在今年上半年,滴滴出行宣布与北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源12家车企达成战略合作,共同建设面向未来的新能源共享汽车服务体系。

  对此,瀛之杰企业管理顾问有限公司董事长兼CEO庞勇指出,从整个社会的发展方向看,共享化是一种高效率的资源分配方式,未来行业会涌现出越来越多类似于滴滴与多家车企的结盟。

  新造车势力方面:

  在新造车势力方面,蔚来汽车等部分企业采取了自建体验店的直销模式,独自掌控线上、线下的融合。威马、零跑等企业则计划搭建以“合伙人”为核心的新零售体系,厂家对经销商不再是授权制,而是合伙人制,通过合作伙伴,完成交付、维修等服务。

  一家正从商用车跨向乘用车领域的新能源车企负责人向记者透露,他所在的公司在未来推广新能源乘用车的营销规划中,将采取以区域分销中心为主体,与区域代理商战略合作的模式,通过区域代理商的参股或者控股实施融入式管理,以此给予代理商更多的经营权,而自身也将更多参与销售门店的把控。他还表示,下一步公司也将建设运营管理2B和2C平台,加强线上线下的结合。

  充电桩企业和汽车经销商层面:

  在充电桩企业和汽车经销商层面,新能源汽车产业交融的趋势则越来越明显,如富电集团投资设立了新能源汽车销售子公司;庞大集团打造了新能源电动汽车一条街;中海电动投资创建了新能源汽车5+体验中心……

  突围之路

  沈进军认为,构建新型汽车流通体系要分三步走:

  第一步拥抱互联网,用新科技武装自己,提升效率、提高管理水平、不断改善客户体验,提高客户满意度;

  第二步改变汽车流通的形态,顺应上端产品以及终端消费习惯的转变,流通环节也要顺势而变;

  第三步要进行多元化的努力和尝试,未来汽车流通的业态和模式必然是多元化、多样性的。

  多元化营销方式带来机遇的同时,也会带来汽车流通市场愈发激烈的竞争。面对新的汽车产品和不断变化的消费者需求,沈进军分析指出,流通体系转型升级的核心在于提高消费者体验以及运营效率。在移动互联网时代,谁能善用互联网思维打造与消费者紧密联系的新能源汽车生态圈,谁才更有可能在这场营销战役中占得先机。

  至于如何提升消费者体验和运营效率,沈进军给出了三方面的建议:

  一是要整合资源,找到优质流量入口,流量能为经销商带来更多的业务,灵活运用和挖掘大数据,线上线下融合;同时通过数据融合,能够提升整个行业效率;

  二是可以根据新能源汽车的特点,新建精品化、电子化、智能化的零售体验店,同时配以网络营销手段,线上提供定制化服务,可让消费者第一时间了解到所有的产品信息,感受到服务的价值所在;

  三是要尝试寻求新的利润点,延伸新能源汽车价值链,如充电设施建设、分时租赁、动力电池回收利用等,挖掘新的业务和利润点。

  “新能源汽车流通体系的建设,要符合市场和消费者的需求。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉说。

  颜景辉告诉记者,汽车流通领域的核心更多是服务,流通渠道的转型要建立在提升用户体验的基础之上。而要做好新能源汽车营销渠道建设工作,车企应多从终端需求出发,多听听一线的声音。

  “新能源汽车流通体系建设与传统汽车有共通之处,但要更强调市场化和多元化。”颜景辉说。

  颜景辉指出,集约化平台的推广,以及线上线下手段的融合应用等,都是新能源汽车从业者应尝试的创新举措,整合各方资源进行探索尝试,顺应并符合消费者需求的就是最佳方案。

  此外,李金勇在采访中强调,未来行业发展过程中,新能源车企应尽快理智下来,勿盲目追求眼前利益,而要作为一项长期事业来经营,进而及时调整营销管理战略。(邓英英 中国汽车报)

上一篇:分析汽车金融未来发展趋势 下一篇:汽车金融新格局,后创业的汽车金融时代